Une voie de chemin de fer a relié la Drôme à l'Ardèche en passant sur le pont de le Teil à Montélimar.
En 1898, Trois projets de liaison par chemin de fer de Montélimar (Drôme) – Le Teil – usine à chaux Lafarge (Ardèche) virent le jour.
Février, M. Adrien Greffe ingénieur des arts et manufactures, à Montélimar, projette une ligne interdépartementale de Tramway pour une concession de 50 ans.
La même année, M Martin Cornet & Cie., de Lyon, propose un projet similaire, mais avec un prolongement éventuel sur Viviers. La concession est demandée pour 75 ans
Août, Un troisième projet et présenté par M.M Berger et Chatte, des Tramways électriques de Lyon Bellecour, dont nous ne savons pas grand-chose.
Sur le tracé de la carte de l'avant projet, la ligne, en rouge, semble aller au-delà de la gare PLM de Montélimar. Va t elle jusqu'au dépôt d’Espoulette du "Picodon" (Chemin de fer Montélimar - Dieulefit) ?
(Rail lourd pour ce type de ligne, les CFD du Vivarais ne sont équipés d’origine que de rail Vignole de 20 Kg/m.)
Coté Ardèche, la voie était en accotement de la RN 86 du Teil à Lafarge, avec traversée des hameaux de Frayol et la Violette. Équipée seulement en rails Vignole de 17 Kg/m et sans contre rail. Ce qui ne semblait pas être bien accepté par les services des ponts et chaussées Ardéchois, qui préféraient le même type de rails que sur le tracé Drômois.
La tête de ligne 
était prévue dans la cour de la gare PLM de Montélimar , avec raccordement, devant la gare PLM, par une demie boucle, à la Ligne à voie métrique Dieulefit – Montélimar,
Cette Ligne de la Cie des Tramway de la Drôme, était ouverte depuis 1893 et appelé communément Le Picodon.
CP. Ch de fer de la Drôme, Montélimar Parc /gare PLM
RENSEIGNEMENT DIVERS :
Longueur de la ligne environ 11km.
Largeur de la voie 1 m
Déclivité maximum 0,04 mm/m
Gabarit du matériel 2 m
Rayon minimum des courbes en ligne principale 30 m
Rayon minimum des courbes dans les voies de service 20 m
Distance minima du gabarit aux trottoirs 0,30 m
Distance minima du gabarit aux maisons sans trottoir ou à l’arête de l’accotement 1,40 m
STATIONS DES MARCHANDISES. (sur le territoire du département Ardèche)
Gare marchandise du Teil commune avec le P.L.M.
A la lecture du plan ci-joint, il semblerait qu'avant de traverser le Rhône un embranchement se dirigeait vers le port du Teil, sur la rive gauche du fleuve.
Voie de transbordement des usines de Lafarge.
ARRETS. – les voitures s’arrêteront à la demande des voyageurs en tous les points du parcours ; elles stationneront au Teil, au hameau de la Violette et au point terminus.
Côté Montélimar : en toutes saisons et dans chaque sens 30
Côté Lafarge : en moyenne dans chaque sens 12
Lafarge était un hameau ,ou était implanté plusieurs usines à chaux, et une cité ouvrière importante, jouxtant le Teil, il se trouvait sur la commune de Viviers,
(A l’époque le trafic Le Teil Montélimar était de 40 voitures publiques et les marchandises diverses, charbon, blé, farine, pierres de taille etc.50 000 T.
Le transport voyageur entre Le Teil et l’usine Lafarge est estimé à 300 voyageurs par jour).
COMPOSITION DES TRAINS : 2 voitures longueur 30 m
VITESSE : maxima en rase campagne 20 km
maxima dans la traversée » des lieux habités 6 km
TARIF : (prix par tête ou par tonne et par kilomètre
Voyageurs selon la classe 0,08 et 0,06
Animaux selon nature de 0,10 à 0,02
Marchandises à grande vitesse 0,36
Marchandises en petite vitesse
Selon la classe 0,16 ; 0,14 ; 0,10 ; 0,08
PARICULARITES :
Traversée des vois existantes à Montélimar, la ligne traverserait les voies PLM, Lyon - Marseille à 80 degrés, à hauteur du passage à niveau de la route du Teil (aujourd’hui passage inférieur de la RN 102.)
Sans la jonction avec les Chemins de fer de la Drôme, la gare des tramways aurait très bien pu se situer à l’ouest de la gare, ce qui lui aurait évité de couper la ligne PLM. pour se diriger vers Le Teil.
La ligne du tramway traverserait les voies de la ligne Lyon - Nîmes, à hauteur de l’ancien passage à niveau N°15, avenue du pont. Le trafic ferroviaire y était important, par ses trains de lignes, les manœuvres entre la gare et le faisceau nord et les manœuvres d’entrées et de sortie des locomotives titulaires ou en relais au dépôt vapeur.
La traversée du Rhône.
Les travaux du tramway étaient 
aussi subordonnés à la reconstruction d’un vieux pont suspendu datant de 1839.
aussi subordonnés à la reconstruction d’un vieux pont suspendu datant de 1839.
En partie détruit par les inondations de 1840, il fut reconstruit, allongé et ouvert au public en 1843.
La largeur de circulation est de 6,40 m. et seulement de 4 m. au passage des piles et culées
La largeur de circulation est de 6,40 m. et seulement de 4 m. au passage des piles et culées
En 1908 Le vieux pont n’est toujours pas reconstruit, puisqu’ à cette date est déposé une statue de la Vierge, se trouvant à l’entrer.
La rétrocession à M A. Greffe a été préféré aux deux autres, entre autre parce que ce dernier acceptait de limiter sa ligne au pied du pont suspendu, coté Drôme en attendent la reconstruction du pont, et se proposait de prolonger le Km restant du pont à la gare du Teil par la route.
La demande de M.M Berger et Chatte des Tramways électriques de Lyon Bellecour, suggérait de passer le Rhône sur un bateau à pont mobile, de type bac à traille, dans l’attente du nouveau pont.
Le 1- novembre 1899, l’ingénieur des ponts et chaussées de Privas déclarait dans son rapport « L’entreprise est donc, dans son ensemble, parfaitement viable et susceptible d’assurer une large rémunération aux capitaux qui y auront été engagés.
La rétrocession est d’ailleurs demandée, ainsi que nous l’avons dit plus haut, sans subvention ni garantie d’intérêt.
Nous avons en conséquence l’honneur de demander que M. le Préfet veuille bien ordonner la mise à l’enquête du présent avant projet,»
Interrogation ?
Dans le projet nous n’avons pas (encore) trouvé trace des bâtiments voyageurs, des bâtiments techniques, pas plus que de l’usine électrique d’approvisionnement ou du type de poteaux devant supporter la ligne de contact.
Rien non plus sur le type et nombre de :
Motrice ; Remorque voyageurs ; Wagons.
Nombres d’agents, d’exploitation et de maintenance.
Du nom de la future Compagnie.
Dans le projet nous n’avons pas (encore) trouvé trace des bâtiments voyageurs, des bâtiments techniques, pas plus que de l’usine électrique d’approvisionnement ou du type de poteaux devant supporter la ligne de contact.
Rien non plus sur le type et nombre de :
Motrice ; Remorque voyageurs ; Wagons.
Nombres d’agents, d’exploitation et de maintenance.
Du nom de la future Compagnie.
Obstacles restant à franchir
En décembre 1900, la Compagnie PLM s’oppose au passage à niveau des voies PLM au Teil et demande un passage supérieur, situé un peu plus au nord, sensiblement à l’emplacement de l’actuel passage supérieur routier de la RN 102. voir plan ci-joint
En Juillet 1902, le dossier de passage supérieur étudié par le PLM était retransmis au préfet de l’Ardèche par le ministre des travaux public
En 1911, Intervention de M Pavin de Lafarge conseiller général de l’Ardèche, qui demande l’accélération de la reconstruction du pont suite à une rupture de tiges de fer au passage d’un autobus.
En 1919, nous retrouvons trace des tergiversations sur la reconstruction du pont suspendu, Différents projets se font concurrence :
Pont métallique ; pont en béton armé ou pont rigide suspendu, pouvant accepter le passage du trafic routier et du tramway, en toute sécurité.
Là s’arrêtent pour l’instant nos investigations.
Le projet de tramway Montélimar - Le Teil – Lafarge, a-t-il échoué :
A cause des exigences du grand frère PLM ? qui par ailleurs n’envisagait pas à l’époque de supprimer le passage à niveau pour les véhicules routier, mais trouvait le tramway gênant.
De la lassitude du promoteur, pour un projet de plus en plus concurrencé par les progrès de l’automobile ?
A cause du coût de la reconstruction du pont ? celui ci ne fut reconstruit qu’en 1930-1931 par la compagnie de Fives-Lille. C’est le pont suspendu actuel à câbles de type Marc Seguin, (Inventeur Ardéchois du pont suspendu en fil de fer). Plusieurs fois réparé depuis, pour faits de guerre, ou autres, ce type de pont suspendu souple, n’a pas été conçu pour recevoir une ligne ferroviaire.
Aux yeux de beaucoup, la route devenait le seul moyen de transport terrestre moderne..
Par comparaison,
En Juillet 1902, le dossier de passage supérieur étudié par le PLM était retransmis au préfet de l’Ardèche par le ministre des travaux public
En 1911, Intervention de M Pavin de Lafarge conseiller général de l’Ardèche, qui demande l’accélération de la reconstruction du pont suite à une rupture de tiges de fer au passage d’un autobus.
En 1919, nous retrouvons trace des tergiversations sur la reconstruction du pont suspendu, Différents projets se font concurrence :
Pont métallique ; pont en béton armé ou pont rigide suspendu, pouvant accepter le passage du trafic routier et du tramway, en toute sécurité.
Là s’arrêtent pour l’instant nos investigations.
Le projet de tramway Montélimar - Le Teil – Lafarge, a-t-il échoué :
A cause des exigences du grand frère PLM ? qui par ailleurs n’envisagait pas à l’époque de supprimer le passage à niveau pour les véhicules routier, mais trouvait le tramway gênant.
De la lassitude du promoteur, pour un projet de plus en plus concurrencé par les progrès de l’automobile ?
A cause du coût de la reconstruction du pont ? celui ci ne fut reconstruit qu’en 1930-1931 par la compagnie de Fives-Lille. C’est le pont suspendu actuel à câbles de type Marc Seguin, (Inventeur Ardéchois du pont suspendu en fil de fer). Plusieurs fois réparé depuis, pour faits de guerre, ou autres, ce type de pont suspendu souple, n’a pas été conçu pour recevoir une ligne ferroviaire.
Aux yeux de beaucoup, la route devenait le seul moyen de transport terrestre moderne..
Par comparaison,
à cette même époque se préparait, 50 Km plus au nord de la vallée du Rhône le Tramway similaire, de même gabarit, devant relier Valence (préfecture de la Drôme) et St Péray (chef lieu de canton Ardéchois). cette ligne ne nécessitait pas de reconstruction du pont de Valence - aux Granges ( Guilherand), mais seulement son renforcement .
Il ne coupait pas de voies PLM, mais passait sous la ligne Lyon – Nîmes,
Ce projet beaucoup plus prometteur en terme de rentabilité à quand même mis 29 ans pour voir le jour, qu’en 1927.
Il ne coupait pas de voies PLM, mais passait sous la ligne Lyon – Nîmes,
Ce projet beaucoup plus prometteur en terme de rentabilité à quand même mis 29 ans pour voir le jour, qu’en 1927.
En 1930 tout espoir de voir une liaison ferroviaire Drome Ardèche passer sur le pont du Teil était elle donc devenu impossible ?
Dans les années 5O, je vous l'ai dit plus haut, une voie a été posée lors de la reconstruction du tablier du pont, dans les années 50. Je me souviens très bien y avoir vu circulé un train de chantier à voie probablement de 0,40 ou 0,50m.
Dans les années 5O, je vous l'ai dit plus haut, une voie a été posée lors de la reconstruction du tablier du pont, dans les années 50. Je me souviens très bien y avoir vu circulé un train de chantier à voie probablement de 0,40 ou 0,50m.
Conclusion
Une voie ferrée a donc bien relié la Drôme à l'Ardèche en traversant le Rhône sur le pont du Teil, mais jamais celle du tramway.
Une voie ferrée a donc bien relié la Drôme à l'Ardèche en traversant le Rhône sur le pont du Teil, mais jamais celle du tramway.
Depuis, j'ai apris par Le Teil mémoire en image, que :
Le 1er août 1843 débute l’épreuve du pont. On construit un chemin de fer de service sur toute sa longueur et on y amène des wagons de gravier qu’on déverse sur le tablier. On estime le poids du gravier à environ 300 tonnes réparties sur les 4 travées. Quand l’épreuve est terminée, on déverse une partie du gravier dans le Rhône avant d’évacuer le reste.
Lavoie Desonmètre Pierre
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